Путь, который прошла технология дорожного строительства в нашей стране, заметно отличался от западного. Одна из ключевых причин заключается в недостатке легкодоступных каменных материалов. Естественным следствием этого стало широкое использование древесных материалов, которые господствовали в деле строительства дорог вплоть до XVIII в. – до этого времени строительство дорог сводилось главным образом к осушению дорожной полосы и ее укреплению с помощью древесных материалов. Тем не менее, даже при таком примитивном подходе дорожная сеть была весьма разветвленной, а ее общая протяженность превышала 15 000 км.
Началом настоящего дорожного строительства можно считать 1722 г. – в этом году был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорога была задумана и изначально строилась как грунтовая, но эта примитивная технология оказалась совершенно неприменима в условиях сурового климата и болотистой почвы северо-запада России. В результате новая дорога на отдельных участках была вымощена камнем, и такой подход был признан вполне перспективным. Так и был взят курс на постройку каменных дорожных одежд на магистральных дорогах. Основным типом дорожного покрытия со временем становится щебень, причем изначальная технология не предусматривала целенаправленного уплотнения дорожного покрытия с помощью катка. Только в 40-х годах XIX века уплотнение стало обязательным этапом строительства дорог.
С 1786 г. для дорог с проезжей частью была утверждена обязательная двухслойная конструкция дорожной одежды капитана Баранова: нижний слой состоял из крупного щебня, верхний – из прочного каменного материала, который уплотнялся и выравнивался с помощью катков. Следует отметить, что тогда же в эксплуатацию была введена технология использования нескольких катков с возрастающей массой – в Европе эта технология была введена в практику значительно позже, в 1830 г.
Во второй половине XIX века объем дорожного строительства в России значительно сократился. До 1861 г. за год строилось около 230 км дорог в год, в то время как в последующие 20 лет объем строительства упал почти в 10 раз. Только после 1890 г., в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях, объемы строительства вновь возросли, превысив даже прежние показатели – до 300-350 км в год.
После революции и вплоть до 30-х годов XX века российские технологии строительства дорог заметно отстали от западных. Это было связано не только с общественно-политическими переменами в стране: по-прежнему сложным оставалось получение каменных материалов в достаточном количестве; накладывали свой отпечаток такие факторы, как суровый климат и разнообразие климатических условий в России. Все эти и обусловило поиск собственного, творческого подхода к строительству дорог.
Так, одним из самых существенных отличий в технологиях того периода стал отказ от непременного соблюдения однородности щебня по составу, крупности и прочности; возникает идея использования щебня слабых, но дешевых местных пород для нижнего слоя дорожной одежды. Впоследствии произошло уменьшение толщины щебеночного слоя – от 25 до 15 см, поскольку на практике было установлено, что уплотнение щебеночного слоя распространяется на глубину примерно 10 см, а ниже щебень остается в слабо уплотненном состоянии.
Только в конце XX века в российском дорожном строительстве стали применять геосинтетические материалы, причем в весьма ограниченном объеме. Одним из первых геосинтетических материалов, примененных в строительстве дорог, был нетканый геотекстиль («Дорнит»), игравший роль разделительного слоя и фильтрующей прослойки. Со временем применение геосинтетиков становится все более распространенным. На первых порах развитие технологий и применение геосинтетических материалов целиком зависело от производителей, позднее вопросами изучения их свойств и применения стали заниматься специализированные организации.